OD-boks

OD-bosken er en boks som står på giret, til propellene. Det er den som styrer pitchen i propellene. Pitchen er vridningen på propellbladene, som bestemmer om båten står stille, går fremover eller bakover. Dersom man har mye pitch i retning fremover, vil propellen skyve mye vann bakover, og båten vil gå fortere. Pitchen er elektrisk styrt, og er via noen elektriske kontroller sammenhengende med omdreiningstallet på hovedmotorene. Øker man turtallet, vil man kunne ha høyere pitch, uten å overbelaste motorene. Du har også andre ting som styrer hvoradn pitch man kan ha i forhold til turtallet på motorene, sånn som strømmer, vind, bølger og skipets last.
Turtallet må ikke bli for høyt heller i forhold til pitchen, fordi man da vil få kavitasjon. Dette er noe som skjer med væske når trykket synker til under kokepunktet, altså at vannet koker fordi det blir så lavt trykk. Dette kan skje på baksiden av propellbladene, noe som vil føre til at bladene eroderer, det vil bli risting, og effekten synker. Det er ønskelig å ligge helt på grensa til kavitasjon, noe man kan høre hvis man er under vannoverflaten når et stort skip kjører forbi. Da vil man kunne høre lyder som høres ut som poppcorn som popper.

Pitchen er hydraulisk styrt ved at man har et rør inne i propellakslene. Har går det olje, mens det også er olje i mellomrommet mellom røret og akselen. I propellhodet ha man et stempel som går frem og tilbake og vrir propellbladene. Oljen i røret vil gå rett til stempelet, altså komme fra fremsiden, mens oljen mellom røret og akselen vil føres forbi stempelet og komme inn fra akterenden og skyve stempelet framover. Det er når man lager trykk i olja på den ene eller den andre siden at stempelet vil skyves fram og tilbake, som vanlig hydraulikk, men man har også et statisk trykk i propellhodet, som gjør at dersom det skulle lekke vil oljen lekke ut og ikke vann komme inn. Da vil man for det første oppdage lekasjen tidlig, ved at oljen vil stige opp til overflaten, og man får ikke vann inn i hodet. Får man vann i hodet vil ikke dette oppdages med en gang, og når man oppdager det kan lagre og slikt i propellhodet være ødelagt. Oljen som brukes er ikke vanlig hydraulikkolje, men girolje, fordi det ikke er så fine deler i dette systemet som ved et vanlig hydraulikkanlegg, i tillegg til at med girolje vil lagere og bevegelige deler i propellhodet smøres av oljen.

I OD-boksen går det tre slanger inn i. En til det statiske trykket (denne går bare rett inn i boksen) og de to andre til å styre pitchen. Disse slangene går til en hydraulisk kobling for rotorer, fordi propellakselen naturligvis roterer. Denne kobligen er en bronsjering som ligger rundt en liten aksel som er en del av propellakselen. Den ene slangen går inn i ringen på den ene siden. I bronsjeringen er det et spor som går rundt på inersiden av ringen. Sporet har samme bredde som et hull på akselen slik at de passer på hverandre og oljen vil gå inn i akselen selv om den roterer. På et annet sted på ringen er den andre slangen koblet på og det er samme greia der. Det er ikke noen andre tetninger mellom akselen og bronsjeringen, den bare roterer inne i ringen, slik at det ikke blir helt tett. Dette er meningen sånn at man får sirkulasjon i hvilken olje som brukes til statisk trykk og hvem som brukes til pitcstyringen.

Akselen med bronsjeringen følger stempelet framover og bakover. På bronsjeringen er det dermed skrudd på et kjede, som er koblet på en aksel som da vil rotere når som gjør endringer i pitchen. Denne går til både den manuelle avlesningen på OD-boksen, og til den elektriske avlesningen.
Det som var feilen i OD-boksene (det var feil med både den på styrbord og babord siden) var at det var kast i akselen. Dette ville gjort at avlesningen hadde gått opp og ned og det ville blitt slark i avlesningene, slik at den ville blitt unøyaktig og pitchen ville blitt stilt inn feil. Toleransen på kastet i akselen var på maks 0,3 mm, mens den var på 0,9 da vi begynte. Jobben gjorde jeg sammen med en serviceingeniør fra Rolls Royce. Dermed var det han som gjorde planleggingen med å gå igjennom prosedyrer, og tenke igjennom hvilke verkøyer og utstyr vi trengte.

Det første som måtte gjøres før vi kunne begynne med å demontere boksen, var å tømme den for olje. Dette ble gjort ved å løsne på bunnproppen til det begynte å komme ut olje. Under satte vi en bøtte og noen sugematter for å ta opp olja. Så lot vi det renne til trykket hadde sunket og tok ut proppen helt. Pga luft i systemet tok dette noe lengre tid enn hvis systemet hadde blitt kjørt og lufta hadde blitt borte, fordi luft komprimeres, i motsetning til væske. Så lot vi det renne til så og si all oljen hadde rent ut. Det var mellom 30-40 liter olje, noe også fra inni akselen. Mens oljen rant ut tok vi å koblet fa de tre slangene med skiftenøkkel, og stripset de fast oppover langs rørene de kom fra.

Så ble lokket tatt av som var festet med 10 umbracoskruer rundt. Så ble ble røret skøvet helt fram ved at vi startet pumpa til pitchen og kjørte stempelet helt fram. Dette for å kunne ta boksen av akselen. Så løsnet jeg skruene som festet bronsjeringen og akselen. I akterkant av boksen var det en skrue med en fjær som holdt kjedet stramt. denne måtte også løsnes. Viktig å ikke miste delene her, da disse ikke var standard. Tilslutt var det å løsne skruene som festet boksen på giret. Boksen var litt tung så vi hang den i to jekketaljer før vi ksled den av akselen, og satte den ned. Så demonterte vi tetninga inn til giret, for å ikke klemme denne når vi senere skulle rette opp akselen. Nå var det viktig å sjekke at olje i giret ikke stod høyere enn denne teninga.

For å nok en gang sjekke kastet, og å finne når akselen kastet opp og ned, satte vi et tørnegir på et sted på akselen med tannhjul, og fikk snurret akselene (dette gikk veldig sakte). Da var det viktig å regelmessig skrue på smørepumpene både på hovedmotorene og girene. For finne ut kastet hadde vi en indikatorklokke som vi festet med foten på giret. Når akselen kastet nedover, stoppet vi tørnegiret. Så tok vi en stropp rundt akselen, og brukte jekketaljene til å bøye røret oppover. Vi bøyde oppover og snurret akselen helt til det var innenfor toleransene.

Da var det bare å montere tetningen igjen, og sette på OD-boksen, og skru på skruene som holdt boksen fast i giret. Når jeg hadde skrudd inn skruene som holdt bronsjeringen på plasse på akselen, skulle det være en ståltråd tvinnet som en skruesikring i tillegg til at det skulle være litt middels gjengelåsning på de (loctite). Så var det å stramme opp kjede igjen og skru på slangene der de skulle være. Før jeg satte på lokket igjen, tørket jeg vekk litt bøss som hadde kommet inn i boksen med en ren fille. Det samme gjorde jeg med lokket, før jeg skrudde det tilbake på plass. Før proppene ble skrudd fast, snurret vi akselen, og brukte klokka gjennom hullet til proppen for å sjekke om kastet fortsatt var innenfor toleransene. Det var det, så da satte vi på proppene og ryddet opp utstyret vi hadde brukte, og helte oljen som hadde rendt ut fra OD-boksen oppi en dunk til destruksjon i oljeteltet på kaia.

Når vi var ferdige var det viktig å få opp det statiske trykket så ganske fort, sånn i tilfelle. For å sjekke om alt fungerte som det skulle kjørte vi pitchen litt fram og tilbake, sjekket med den manuelle avlesninga, og tilslutt satt pitchen i null. Dette for at hvis man starter hovedmotorene, kan propellene gå rundt uten at clutchen er inne, pga at den blir dratt rundt av oljen i clutchen som kan være kald. Da er det bedre at pitchen står i null slik at ikke propellene begynner å skyve vann. Dette vil ikke gjøre at båten går fremover , men det ser ut som om den skal gjøre det, noe som vil gjøre at folk blir stresset, og man vil trykke på nødstopp.

Kompetansemål:

demontere, reparere, montere og funksjonsteste mekaniske komponenter i bedriftens produksjon

montere og igangsette automatiserte pneumatiske og hydrauliske styresystemer i bedriftens produksjon

planlegge arbeidsoppdrag og utføre vedlikehold, feilsøke, reparere og funksjonsteste mekaniske komponenter og redegjøre for alternative løsninger

velge og bruke digitale og analoge måleverktøy i tråd med gjeldende krav til nøyaktighet

kontrollere og dokumentere utført arbeid i tråd med gjeldende regelverk for helse, miljø og sikkerhet, prosedyrer og kvalitetssystem

Hvordan det så ut inni, med akselen i midten og bronsjeringen rundt

Rattforlengere til sjøvannsventilene

Sjøvannsventilene ligger under andre rør og slikt, sånn at det var nødvendig å forlenge akselen til rattet for å stenge ventilene. Forlengeren måtte være leddet for å unngå et rør som gikk rett over ventilen.

Planleggingen gikk ut på å finne ut hvordan å løse det med forlengeren, diverse festeanordninger som sveising og bolting.

Sjøvannsventilene er ventiler med et gir på i utvekslingen 1:24, som betyr at man må vri rattet 24 ganger for å vri plata i røret som utgjør ventilen, en gang. Det er bare aktuelt å vri ventilen en kvart omdreining for å stenge og åpne ventilen, slik at man kan vri rattet rundt 6 ganger.

Jeg begynte med å ta to ledd per ventil, en til å lage vinkel, og en til å rette opp igjen slik at rattet ble stående rett opp. For å koble leddene og akselen, tok jeg et syrefast rør, med 20.3 indre diameter, og kappet av en liten bit. Mellom leddene tok en lengre bit av det samme røret. Røret som skulle på ventilen boret jeg et 5 mm hull i midten, så langt fra enden at det traff hullet som allerede var på akselen. Tanken var å koble sammen røret og akselen med en skrue og låsemutter på andre siden.

Rørene hadde en litt mindre indre diameter enn leddene, slik at de måtte bores opp til 21 mm i dreibenken. Leddene var svartstål mens rørene var syrefaste, slik at når jeg sveiset sammen disse brukte jeg 309 elektroder, en blanding av syrefast og svartstål. Sveisestrømmen ble litt lavere med 309 pinner, rundt 60 amper. For å slipe sveisen brukte jeg flapdisc.

For å koble sammen det øverste røret til rattet dreide jeg en liten aksel med samme ytre diameter som innerdiameteren i røret, slik at den skulle passe inni den, og samme diameter som innerdiameteren på et hull på rattet. Lengden på akselen var ikke så nøye på den delen som skulle inn i røret, annet enn at den ikke kunne være så lang at den vill truffet leddet og dermed at ikke hele av den ønskelige delen av akselen ville kommet inn i røret. Lengden på den siden var like lang som dybden på hullet på rattet. For å feste røret og akselen boret jeg et 5 mm hull gjennom røret og akselen samtidig, og tok en bolt med låsemutter på andre siden. For å koble sammen rattet og akselen gjorde jeg egentlig det samme, men det var allerede et hull på rattet. For å få hullet på akselen helt på midten og for at det  skulle bli plassert riktig lengde fra enden av akselen for at det skulle passe med hullet på rattet, brukte jeg fresen. Jeg satte et 5 mm bor i riktig krone, og festet det i kjoksen på fresen. Så satte jeg en liten teipbit av typen maskeringsteip, som er en veldig tynn teip, for at det skulle bli så nøyaktig som mulig, på enden av akselen og en bit på siden. Så startet jeg boret og kjørte det helt til det begynte å rive i teipen på enden, men ikke i akselen og nullet x-aksen. Det samme gjorde jeg inntil teipbiten på siden av akselen og nullet y-aksen. For å få borret plassert riktig, halverte jeg diameteren på boret og akselen, og la disse sammen, for å finne y verdien som var midt på akselen. For finne x verdien, tok jeg halvparten av diameteren på boret pluss avstanden fra enden av akselen til der jeg ville ha hullet. Når jeg hadde stilt inn x og y riktig borret jeg gjennom akselen. Koblingen mellom rattet og akselen var også med m5 bolt og tilsvarende låsemutter, som på de andre der jeg hadde brukt denne festingsmetoden.

Det siste som måtte gjøres, annet enn å koble alt sammen på ventilene, var i finne ut en måte å henge det opp på, slik at det ikke bare ville henge og dingle. Da festet jeg et plastikk-klammer til et rør ved siden av og sveiset en avstiver til sveiseplata på klammeret. Dette var vanlig 2.5 pinner, men strømmen var på 70 for ikke å gå igjennom sveiseplata. For feste dette til forlengeren, tok jeg et litt for stort klammer rundt røret som var mellom det siste leddet og rattet, og sveiset fast sveiseplata i denne til avstiveren. Så skrudde jeg sammen klammeret, slik at rattet stod passe fast, men at det var lett i vri det rundt.

Kompetansemål:

planlegge og utføre arbeidsoppdrag i tråd med gjeldende regelverk for helse, miljø og sikkerhet og prosedyrer

velge og bruke bearbeidingsmaskiner til dreiing, fresing, boring, brotsjing, honing, platearbeid og rørarbeid etter spesifikasjoner og kundens krav til kvalitet

velge og bruke maskiner og utstyr til å skjære, kutte og sage i tråd med arbeidsoppdrag

bruke sveisemetoder til vedlikehold og reparasjon i tråd med gjeldende standarder

Slik ble det seende ut på båten

Rattet med det ytterste røret på

Rørene og leddene sveiset sammen, og akselen på toppen

Hele forlengeren

Sluttresultat med skilt

Montering av elastisk kobling på azipul

Mellom azipulen (elmotor drevet av generator koblet til hovedmotorene) og propellakselen, skal det være en elastisk kobling for å ta opp krefter som kommer av at motoren hever seg når den blir varm, og annet. Dette for å spare lagere og koblinger.

Planleggingen gikk ut på å lese tegninger og finne ut hvordan prosedyrene skulle gjennomføres, og mål på hvordan motoren skulle stå i forhold til akselen.

Først måtte det sjekkes om avstanden mellom flensenkoblingene fra motoren og propellen, stemte overens med den elastiske koblingen som skulle få plass mellom. Da måtte man i tillegg til å måle avstanden mellom flensene (dette ble gjort med tommestokk da det ikke var så nøye med avstanden, vi hadde et par mm å gå på), montere sammen koblingen med bare noen bolter. Dette stemte. Videre måtte det sjekkes om flensene var rette. Dette ble sjekket med laser som ble satt med magnetfot på flensene, før man dreide begge flensene for å sjekke gap og sag. Dette stemte også, slik at vi slapp å stille inn motoren på nytt.

Motoren var i utgangspunktet rettet opp i Romania, men den måtte også sjekkes når den kom til Norge etter at propellene var montert på, fordi da kan den ha blitt litt skeiv, også må den sjekkes etter at propellen har blitt senket ned. Dette fordi at båten er såpass lang slik at den blir elastisk, slik at azipulen og propellakselen kan bli litt skeive i forhold til hverandre. Det er tross alt hundredeler det er snakk om i opprettinga.

Fordi alt stemte som det skulle, var det bare å sette på koblinga. Da måtte den først bli demontert igjen, for at det skulle bli mulig å montere den. Så ble den satt på del for del ved hjelp av kjettingtaljer, fordi den var tung. Så var det å sette i skruer, og muttere der det trengtes. Noen av skruene var med sekskanthode, disse hadde 10,9 kvalitet og noen hadde umbraco hode, disse hadde 12,9 kvalitet. Dette fordi de skal tåle flere tusen hestekrefter fra motorene. Alle boltene ble skrudd til med moment. Dette momentet varierte, noen ble skrudd til med 280 nm, mens noen på noen og 800 nm. Det ble, ikke overaskende, brukt momentnøkler til dette. Først ble det dratt til bolter i kryss, før man dro til alle i kransen i rekkefølge. For å holde orden på hvem bolter som var dratt til satte vi et tusjemerke på boltene som var dratt til.

Det var ikke alle steder i koblinga det var plass til vanlige piper, slik at de måtte kortes ned. Dette ble gjort enkelt og greit ved å spenne de opp i dreibenken og dreie ned 4 mm av lengden på pipa med et firkantstål. Brukte ca 600 rpm. Også et umbracobit ble dreid ned på samme måten. I tillegg ble tuppen på en momentnøkkel slipt ned i bandsliperen slik at det skulle få plass på koblinga. Selvfølgelig ikke så mye at det gikk utover mekanikken i nøkkelen.

HMS: ikke noe spesielt på selve monteringen annet enn å passe fingrene for klemming. Briller under dreiingen og slipingen, og hørselsvern under sliping.

Kompetansemål:

• planlegge og utføre arbeidsoppdrag i tråd med gjeldende regelverk for helse, miljø og sikkerhet og prosedyrer
• velge og bruke bearbeidingsmaskiner til dreiing, fresing, boring, brotsjing, honing, platearbeid og rørarbeid etter spesifikasjoner og kundens krav til kvalitet
• velge og bruke digitale og analoge måleverktøy i tråd med gjeldende krav til nøyaktighet
• kontrollere og dokumentere utført arbeid i tråd med gjeldende regelverk for helse, miljø og sikkerhet, prosedyrer og kvalitetssystem

Egenvurdering: Jobben ble gjort i henhold til prosedyrene, og var dermed tilfredsstillende.

Montering av level alarm

På de aller fleste tanker på skipene har man levelalarmer. Disse fungerer ved at man har en mekanisk vippe med en belg på tuppen som flyter på den væsken i tanken. Når nivået går enten over eller under (avhengig om alarmen er henholdsvis high-level eller low-level) vil en magnet på belgen og tilsvarende inne i "huset" til vippa være en elektrisk bryter, slik at det vil gå en alarm på kontrollrommet. Dermed vet man foreksempel når det er på tide å fylle en tank, når en tank begynner å bli tom og på tanker med koffertdam rundt, når det er lekasje i tanken.

Planleggingen gikk ut på å finne riktige skruer, verktøy, rette vippe til rett tank og å se på tegning hvor tanker og overflow-rør er.

Det er flere ulike levelalarmer, eller vipper, på forskjellige tanker avhengig blant annet av væsken i tanken, trykk, og det rent praktiske, hva det er plass til osv. Den typen som er vanligst, som blant annet er på de fleste diesel-tankene, monteres med fire galva M12 bolter, skiver og sprengskiver på tankskottet, med en papirpakning mellom. I tillegg skal det være en testspak som skrus på over eller under, avhengig om vippen er henholdsvis high- eller low-level. Den skrues ned i en muffe pver eller under vippen, og tettes med dowty-pakning og loctite 567.

En annen type vippe er utvendig gjenget, og skal kun skrues inn i en muffe på tankskottet. På en viss type tanker er disse muffene høyt oppe i tanken, med et rør fra muffa gjennom en annen tank ved siden av og ut i pumperommet. Dette røret er til ledningen, som skal være ex-godkjent. For å få ledningen gjennom, må man trekke en trekkefjær gjennom røret og deretter teipe fast enden på ledningen til fjæra, og dra ledningen gjennom røret. Så skrur man fast vippen i muffa og tetter med dowty-pakning og loctite 567. Før man skrur inn vippa er det viktig at man skrur fem runder motsatt vei, og deretter skrur inn vippa. Dette for å unngå at man vrir av ledningen på vippa. Tilslutt må man sørge for at vippa peker nedover etter 90 graderen. Dette gjør man ved å løsne på mutteren til snittringen, snu vippa til den peker ned, og stramme til mutteren igjen.

På to tanker var muffen for høyt på skottet, slik at alarmen ville gått av på feil prosent av nivåmengden. Her gikk planleggingen ut på å finne en løsning på hvordan få vippen til å stå lavere og hvordan feste dette til vippen slik at det ble både tett, og at det ville tåle væsken i tanken.
For å slippe å måtte sveise ny muffe og rør til ledningen, tok jeg heller å sørget for at vippen ble hengende lenger nede i tanken. Dette ble gjort ved først å finne et syrefast rør med indre diameter stor nok til å romme ledningen. På vippa festet jeg en syrefast muffe (tettet på samme måte som vanlig). På andre siden av muffa festet jeg en ansats, og deretter en snittring og mutter som jeg tredde røret i og strammet. Røret var forsenket, og ledningen var dratt gjennom før den ble tredd inn i mutteren, og mutteren ble strammet, slik at snittringen klemte seg på røret. Så ble røret bøyd med en rørbøyer i 90 grader og bøyd på nytt litt lengre nede på røret i den lengden slik at vippa ble hengende 6400 mm fra toppen av tanken. Tilslutt ble røret kuttet i rett lengde med rørkutter, slik at ledningen ikke ble kuttet, og mutter, snittring og ansats ble skrudd på på enden av røret. Da var det bare å feste vippen på tanken på vanlig måte.

Vanlig vippe med testspak (ikke nødvendigvis Emco)

Vippe som skal i muffe

Vippe med forlegning

Hvordan røret og vippa ble festet sammen

Kompetansemål:

planlegge og utføre arbeidsoppdrag i tråd med gjeldende regelverk for helse, miljø og sikkerhet og prosedyrer

lage pakninger og bruke tetningsmaterialer i tråd med spesifikasjoner

utarbeide rapporter og fylle ut skjemaer i tråd med arbeidsoppgavene

utføre kildesortering og avfallshåndtering i tråd med rutiner og gjeldende regelverk

HMS: Fallsikring når man monterer vippe i mud-tank, da man må stå i en stige øverst i en tank som er ca 6 meter høy, ellers bare standard verneklær.

Egenvurdering: Særlig forlengingen var tilfredstillende til gjellende krav til hvor høyt vippen skal stå. Ellers kommer innsatsen min an på om det er tett rundt vippene (noe jeg selv tror det skal være).

Dreie rullere

I skottet mellom girrom og pumperom på båten, er det pakbokser til akslene slik at  det blir tett mellom disse rommene i tilfelle det går hull i båten og et av rommene blir fylt med vann. For å få montert disse pakkboskene riktig måtte jeg dreie fire rullere.

Rullerene skulle være Ø144.8 (innenfor et par hundredeler) og 100 mm langt (ikke så nøye). Rullerene var hule, men innvendig diameter var ikke nøye. Det at de var hule var bare for å holde vekten og kostnader lave.

Planleggingen gikk ut på å finne ut hvordan best gjøre jobben, slik at rullerene ble mest mulig nøyaktige, med hvordan å gå fram.

Jobben gjorde jeg slik:

• Kuttet opp emner i bandsag på ca 105 mm
• Spant det opp i dreiebenken med bakker for store diametere
• Rettet av emnet med firkant hm stål, 700 rpm
• Dreide innvendig til det var en rett overflate med innvendig hm stål, 600 rpm. Jeg dreide bare 100 mm inn fra enden, for ikke å treffe kjoksen, men likevel å ta nok inn
• Forsenket innvendig med firkant hm stål
• Byttet bakker til oppspenning innvendig
• Snudde emnet, satte enden av emnet helt inntil flaten på kjoksen slik at når jeg rettet av andre enden, vill disse to endene være parallelle.
• Rettet av og dreide ned slik at totallengden ble 100 med firkant hm stål, 700 rpm, brukte kjølevæske for at godset ikke skulle utvide seg pga varme
• Spant opp emnet lenger ut på kjoksen og satte i senterspiss, slik at jeg kunne ta hele akselen i et kutt, og gjøre det helt nøyaktig
• Dreide emnet ned til rett diameter med trekant hm stål, brukte kjølevæske. Kontrollmålte underveis med mikrometer, og justerte på dataene. 700 rpm og 1,5 mating på siste kuttet som kun var på rundt 2 tidels kutt for å få det helt nøyaktig og fin overflate
• Tilslutt forsenket jeg på begge sider av emnet

For å slippe å bytte bakker så ofte, noe som tar betydelig lengre tid enn å bytte emne, tok jeg på de tre siste emnene å gjorde all dreiing før bytting av bakkene på alle tre emnene, byttet bakker og gjorde det siste på alle. 

Kompetansemål:

velge og bruke maskiner og utstyr til å skjære, kutte og sage i tråd med arbeidsoppdrag

velge og bruke bearbeidingsmaskiner til dreiing, fresing, boring, brotsjing, honing, platearbeid og rørarbeid etter spesifikasjoner og kundens krav til kvalite

utføre beregninger knyttet til materialforbruk og valg av utstyr

HMS: Briller, skjerm på dreibenk, ryddig dreibenk, oppbrettede ermer

Egenvurdering: Fornøyd med nøyaktighet og overflate på tre av fire, mens en ble litt liten diameter på.

Oppretting av gir

Når man skal montere girene er det viktig at de står helt rett, og derfor er det en del ting som må gjenomføres.

Planleggingen gikk ut på å lese prosedyrene og å ta med det verktøyet som trengtes. Mye planlegging ble gjort undersveis, mellom de ulike tingene som skulle gjøres. Jobben tok tross alt flere dager.

Det første er å sørge for at propellakselen (akselen fra giret til propellen) er i riktig høyde, slik at den skal ligge riktig i lagrene. Da jekket vi akselen opp, med veiecelle under, til vekta viste 1161 kg. Da bygde vi opp under en vibracon, og skrudde den oppover, slik at den tok vekta av jekken, og akselen forble i rette høyden.

For å kunne dytte giret sideveis, ble det sveiset opp stillebraketter med gjenget hull, slik at ved å skru på bolter som ble satt inn, kunne vi dytte giret. Det var ikke noen krav til sveisen annet enn at den skulle holde. Det heller ikke helsveiset, men bare lagt to larver på siden inn mot giret, slik at det ville være lett å fjerne igjen.

Høydejustering ble gjort med bolter som satt i gjengede hull på giret, som dyttet ned mot fundamentet, slik at når man dro til boltene heiset man giret, og når man løsnet på boltene ble giret senket. lengdejustering ble gjort ved å bruke en hydraulisk jekk mot noen stoppere.

Selve oppretingen ble gjort med at man sjekket gap (vinkel, forskjell på åpning mellom flensene), sag (forskyving) og lengde slik at s-målet ville bli riktig tilsutt (avstanden mellom endene til ytterringen og mellemringen på flensekoblingen). Gap ble sjekket med bladsøker oppe, nede og på hver av sidene  av flensene. sideveis skulle det ikke være noe gap, mens det skulle være 45 hundredeler større avstand nede enn oppe melleom flensene. Sag ble sjekket med å legge ett rettholdt over koblingen. I tilfelle det var ulik diameter på flensene ble dette sjekket på flere steder å koblingen.
Toleranse for gap var 0,05 mm, mens for sag var det 0,08 mm. s-målet var ikke like nøye, men iallefall innenfor millimteren.

Nå giret sto rett måtte pitchstangen (hydraulikkrør i midten av akselen, som styrer pitchen, vridningen, på propellbladene) kobles. For at dette kunne gjøres, måtte ytterringen på koblingen pumpes av. Dette ble gjort ved å bruke tre luftdrevne pumper. først ble de kjørt bare rundt og rundt for å få ut lufta i pumpene og slangene. To av pumpene på flere hundre bar var til å utvide koblingen (den satt i presspasning), mens den siste var til å dytte koblingen bakover. Når pitchstanga var kobla ved å skru stanga inn og dra til med 55 fastnøkkel, ble koblingen pumpet på igjen, men denne gangen helt på den andre flensen. Tilslutt måtte det sjekkes om giret eller propellakselen hadde flyttet på seg i forbindelse med pumpingen på koblingen.

Det siste som skulle gjøres før den skulle støpes fast, var å veie den. Men før dette kunne gjøres måtte giret festes i fundamentet. Dette ble gjort ved først å bore opp hull i fundamentet, et hull i hvert hjørne på giret, med luftdrevet bor. Deretter ble det satt i bolter og nylockmuttere. På grunn av at giret ville senkes når man dro til boltene, ble det heiset to tideler (brukte klokker til å sjekke dette), og boltene ble dratt til så mye at giret ble senket to tideler igjen. I tillegg til dette ble det satt i to passbolter og muttere i flensekoblingen, som ble dratt til med slagnøkkel.

Veiinga ble gjort for å sjekke om akselen lå riktig i lagrene. Det ble gjort ved å bruke jekk, veiecelle og klokke på toppen av akslingen. Det ble jekket opp først 0.01 mm, skrevet ned veieresultatet i en tabell, deretter 0.02, deretter 0.03 osv opp til 0.1. Derfra ble det jekket opp 0.05 mellom hver veiing, opp til 0.6. Da ble den senket på samme måte som den ble heist. Når man tar resultatene og setter inn i et linjediagram, vil det danne en s-kurve.
Denne typen veiing ble gjort både framme på koblingen mellom giret og propellakselen, og bak der akselen går gjennom en pakkboks i veggen ut fra girrommet. Når man både veide foran og bak fikk man også fram vektfordeling mellom foran og bak på akselen, noe som også var viktig for resultatet. Veiresultatet ble sendt til roolls royce, som enten godkjenner det, i henhold til hvordan kurven stemmer med hvordan den skal se ut, eller ikke. Dersom den stemmer, er det bare å støpe fast giret, skru det fast, sette i alle boltene i koblingen og dra det til med moment. Dersom de ikke stemmer vil rolls royce si om giret skal senkes eller heises så og så mye.

Egenvurdering: Kommer an på resultatene fra rolls royce.

Kompetansemål:

• planlegge og utføre arbeidsoppdrag i tråd med gjeldende regelverk for helse, miljø og sikkerhet og prosedyrer
• utarbeide rapporter og fylle ut skjemaer i tråd med arbeidsoppgavene
• velge og bruke digitale og analoge måleverktøy i tråd med gjeldende krav til nøyaktighet

Sveise jekkefundament

I forbindelse med opprettingen av girene, måtte det jekkes opp og veies på akslene. Problemet med dette var at stedet på akselen som skulle jekkes opp lå mellom to spant, og dørken var skrått fordi det fulgte skrogets utforming. Derfor måtte det sveises opp et fundament.

Det første som måtte gjøres var å måle byggemålet på veiecella og jekken. Dette utgjorde ca 160 mm. Dette måtte måles for å se hvor langt under flensen fundamentet måtte sveieses for å få plass til begge deler. For mye høyde mellom flens og fundament var ikke et problem da det bare var å bygge opp under jekken dersom det trengtes.

Planleggingen gikk altså ut på å måle og finne ut hvor fundamentet skulle stå. I tillegg fant vi ut at firkantrør ville utgjøre det beste fundamentet, siden den har rette overflater til å sette jekken på, og den tåler mye vekt. Etter diskusjon med noen sveisere fant vi ut at et firkantrør meg 10 mm gods og 100 ganger 100 i dimensjon ville være det tryggeste å bruke. Det skulle tross alt tåle minst 6 tonn midt på røret som måtte være 875 mm langt, 5 mm kortere enn avstanden mellom spantene.

Selve utføringen var slik:

• Kappet firkamtrør i bandsag
• Slipte vekk maling der røret skulle sveises opp, med rettsliper
• Heftet røret i spantene, med elektrode, 2.5 pinner, 90 amper. Viktig å få det sentrert i forhold til flensekoblingen.
• Helsveiset oppå og på sidene, mens kun heftet under, både fordi den kanskje skulle fjernes etterhvert, og fordi den ikke trengte den ekstra styrken det ville gi å helsveise under. Det oppå og på sidene holdt
• Ryddet opp slagg, pinner og annet som lå under fundamentet

Grunnet dårlig måling mellom spantene ble røret 13 mm for kort slik at det måtte skøtes. Dette ble gjort ved å kutte et 100 flatjerne i to korte biter (lengde ikke så nøye), slipte de i båndsliperen, og sveiset de fast både i røret og spantet, for å få et feste mellom rør og spant på begge sider.

HMS: 

Kutting, og båndsliping: Briller

Rettsliping: Hørselvern, støvmaske, briller

Sveising: Sveisemaske, sveisehansker, flammenhemmende klær, legge brannduk over kroppen som måtte ligge under fundamentet under sveisingen. 

Egenvurdering: Etter kravene var det innenfor. Kunne målt mer nøyaktig. Sveisingen var helt grei.

Kompetansemål:

• planlegge og utføre arbeidsoppdrag i tråd med gjeldende regelverk for helse, miljø og sikkerhet og prosedyrer
• velge materialer for bearbeiding ut fra arbeidstegninger og spesifikasjoner
• velge og bruke maskiner og utstyr til å skjære, kutte og sage i tråd med arbeidsoppdrag
• bruke sveisemetoder til vedlikehold og reparasjon i tråd med gjeldende standarder

Montering av fordampere

I både kjølerommet og fryserommet skulle det stå en fordamper i taket, hovedkomponentet i en varmepumpe.

Planleggingen gikk ut på å finne ut str. på bor, mutter, bolter og mål på hvordan den skulle stå i rommet (310 mm fra kortveggen, og midt mellom de to langveggene). I tillegg fant vi ut at det var best å lage en mal i papp på hvor hullene skulle være, så vi slapp å holde fordamperen, og merke hullene samtidig.

Til å feste fordamperene brukte vi popmutter. Dette er en type mutter som man putter oppi et boret hull, og deretter drar man den til med en popmuttertang. Da utvider den seg fordi man drar gjengene, som er løse inni hylsa, mot tangen. Fordi at popmutteren er konisk og smalest  der man putter tangen inn, vil den utvide seg når man drar gjengene utover, der mutteren er smalest.
Grunnen til at dette ble brukt var fordi taket kun var en tynn blikkplate, med isolasjon over, og deretter gulvet til neste etasje. Det var dermed ikke nok gods til å lage gjenger i taket, og en mutter på andre siden av platen ville vært umulig å dra til. Popomutteren derimot ga nok gods til gjenger, og når den var dratt til hardt nok med popmuttertangen, satt den helt fast i taket.

Monteringen ble gjort slik:

• Lage pappmal 
• Holde malen der den skulle være, måle i forhold til veggene i rommet med tommestokk, og teipe den fast med gaffateip
• Merke hullene i taket og slå kjørnermerke
• Forbore med 4 mm bor (med bateridrill)
• Bore med 11 mm 
• Putte i mutterene og utvide de på plass i hullene
• Skru i bolter, stoppskive og sprengskive på den ene siden, fordi at labbene på fordamperen hadde slissespor på den ene siden
• Skru i bolter på den andre sida
• Kontrollmåle at den stod der den skulle, evt. flytte litt på den, noe som kunne gjøres da hullene i labbene var såpass romslige som de var
• Dra til boltene med 17 skralle-fastnøkkel

Kompetansemål:

• planlegge og utføre arbeidsoppdrag i tråd med gjeldende regelverk for helse, miljø og sikkerhet og prosedyrer
• velge og bruke bearbeidingsmaskiner til dreiing, fresing, boring, brotsjing, honing, platearbeid og rørarbeid etter spesifikasjoner og kundens krav til kvalitet
• utføre stropping, anhuking, signalgiving og rigging i tråd med gjeldende regelverk
• utføre kildesortering og avfallshåndtering i tråd med rutiner og gjeldende regelverk

HMS: Briller under boringa

Egenvurdering: Resultatet ble bra i forhold til tolernanser, men kunne gjort bedre boring. Det ble rivd opp litt blikk utenfor hullene, som i tillegg til å være skarpe minsker noe styrke rundt hullene.

Malen som ble brukt

Popmuttertang

Popmutter

Fordamperen montert i taket

Pumping av olje

Hvis det er olje i veien for at man skal få utført en jobb, må det pumpes vekk, og videre i en dunk for destruksjon.

På en båt skulle et hydraulisk stempel som styrer pitchen på propellbladene, byttes. Da måtte akslene tømmes for olje.

Planleggingen gikk ut på å finne ut hvilke slanger som skulle brukes, og å finne disse slangene. I tillegg på hvordan å løse det med å få oljen til å renne ned i en dunk, og få pumpa det opp på dekk.

Utstyr til jobben:

• Oljepumpe
• Luftslanger til pumpen, med klokobling
• Oljeslanger med hurtigkobling
• 1000 liters oljedunk
• 20 liter oljedunk
• Tau

Først hang jeg oljepumpa i taket over akselen. Jeg koblet til de ulike slangene: luft fra en sentral på dekk, sugeslange bare hang ned, og den andre oljeslangen til en 1000 liter som stod på dekk. 

Deretter kuttet jeg av toppen på 20 literen med kniv. den hang jeg i et tau under akslen, før jeg åpnet en propp i akselen med skrallenøkkel med en pipe. Da rant oljen ned i 20 literen. Når nivået hadde blitt litt høyt, startet jeg pumpa, slik at olje ble pumpet fra 20 literen til 1000 literen på dekk. Siden pumpa fikk olja opp av 20 literen raskere enn det rant ned i den, stanset jeg den med jevne mellomrom, for å få opp nivået i 20 literen igjen. 

Da akselen var tom, stengte jeg proppen, ryddet pumpen og div, og fikk heist pumpen, med slanger pluss 1000 literen tilbake på land med heisekrana (dette fikk jeg selvsagt hjelp til i og med at jeg ikke er gammel nok til å stroppe og anhuke. 

Kompetansemål:

• planlegge og utføre arbeidsoppdrag i tråd med gjeldende regelverk for helse, miljø og sikkerhet og prosedyrer

• utføre stropping, anhuking, signalgiving og rigging i tråd med gjeldende regelverk

• utføre kildesortering og avfallshåndtering i tråd med rutiner og gjeldende regelverk

HMS: Ikke noen spesielle tiltak satt i verk i forbindelse med jobben annet enn stropping i forhold til HMS

Montere se-glass

På enkelte av tankene skal det være en lokal tankmåling i form av se-glass. Dette er runde gjennomsiktige rør av enten glass eller plast, som går parallelt med tanken, slik at nivået i tanken vises på glasset. Det som er i tanken går opp i røret.

Planlegingen gikk ut på å måle hvor lange rørene måtte være for å passe, og å finne løsninger der det var kabelbruer, rør og annet i veien for røret, slik at det måtte legges litt om.

Det første som måtte gjøres var å fjerne pluggen som satt i hullet i tanken med fastnøkkel. Deretter sattejeg inn en overgang i messing 3/4" til 1". Gjengene pakket jeg med hamp og hamppasta. Så pakket jeg gjengene til en kuleventil med hamp og hamppasta, satte jeg inn kuleventilen og strammet til og stilte inn slik at håndtaket stod opp. Deretter satte jeg inn en overgang til 1" til 3/4" pakket satte inn eventuelt en 90 grader, helt sikkert testspak og en ting der røret skulle festes.
Jeg kuttet til rørene med en baufil og festet det langs tanken. Jeg kuttet til et kobberrør med vinkelkutter. Røret hadde en åpning langs det for at man skal kunne se se-glasset. Det var bare et beskyttelsesrør. Jeg klemte det på med vannpumpetang.

Kompetansemål:

• planlegge og utføre arbeidsoppdrag i tråd med gjeldende regelverk for helse, miljø og sikkerhet og prosedyrer
• velge materialer for bearbeiding ut fra arbeidstegninger og spesifikasjoner
• velge og bruke maskiner og utstyr til å skjære, kutte og sage i tråd med arbeidsoppdrag

·         lage pakninger og bruke tetningsmaterialer i tråd med spesifikasjoner  

HMS: Vanlig for å være på båten, hørselsvern når jeg brukte vinkelkutter

Viktig å huske på: Ikke skru til for hardt, fordi det er messing som er et mykt metall, og det blir plastisk og knekker fort.

Overhaling av skruepumpe

Til mitt bedriftsprosjekt, overhalet jeg en skruepumpe.

Planleggingen gikk ut på å lese tegningen og finne hvor et var lurt å starte, hva som skulle tas ut, og hvordan jeg best skulle gjennomføre overhalingen for å få det beste resultatet.

Det ble gjort på følgende vis:

Det første jeg gjorde var å skru ut umbrakoboltene delvis og åpna den ene siden av pumpa (overtrykksventilen). Pumpa var full av olje, fordi denne pumpen skal aldri kjøres tørt, da skruene kan begynne å lugge litt i hverandre, og pumpen kan ødelegges totalt. Under pumpen holdt jeg dermed en sinkbøtte for å samle oljen, og noen oljematter under bøtten som skulle tørke opp eventuelt søl.
Videre tok jeg boltene helt ut, og la de samlet på et bord. Pakningen tørket jeg av med en fille, og kastet den, da den skulle erstattes av en ny, fordi en brukt pakning kan bli veldig flatklemt, slik at det ikke lengre er like tett. Delen som gikk av når boltene ble tatt ut, tørket jeg vekk oljen med en fille (ikke oljematte, fordi selvom disse holder bedre på oljen, avgir de mye "dotter"), løsnet skruen som strammet fjæren, tok ut en rund brikke som ble presset ned på fjæren av bolten, fjæren og konen som fjæren presset ned på. Brikken var i et rundt spor, kun litt større enn brikken selv, men den ble tettet med en o-ring. Disse delen la jeg samlet med boltene på bordet, men kastet fjæren, da denne skulle erstattes i og med at fjærer som over tid er i spenn, vil miste mye av spennet, konen, som kan ha blitt noe deformert over tid, og ikke holde like tett når det er ønskelig, og o-ringen, fordi den kan over tid bli mindre tett.


Grunnen til at jeg tørket av også de delene som skulle kastes, var at delene kun ble kastet i riktig avfall, mens fillene ble kastet sammen med andre filler i oljeteltet, som da videre ville fraktes til et anlegg, og detsrueres/gjenvinnes i henhold til HMS.

Den andre siden ble også tatt av. Her ble også bolter tatt ut med umbrakobitts på en vanlig 1/2¨ skrallenøkkel. Dette dekselet satt noe stramt på akselen, så jeg slo den forsiktig av med en gummihammer (ikke vanlig fordi da kunne dekselet bli deformert). Videre fjernet jeg pakkboksen på akselen, la delene i rekkefølgen de satt på akselen, og så etter feil på delene, som da skulle være grunnen til at det lakk. Grunnen var at sim-ringen var ødelagt, men mye av pakkboksen ble erstattet, fordi de nye delene ble kjøpt i en pakke, fra leverandøren, og ble kjøpt før noen visste hva som forårsaket lekasjen.
Deretter tok jeg ut de tre skruene, tørket av olje og la de på noen filler. Skruen med akselen på, hadde et kulelager på, som skulle erstattes for å minske motstanden av et gammelt lager. Først måtte jeg ta av en segring med sikringstang. Lageret satt veldig hardt på pga at det sitter på i presspassning og at akselen kunne ha blitt kjørt varm noen ganger og utvidet seg noe. Derfor tok jeg den av med en avdrager. På avdrageren brukte jeg en fastnøkkel, mens noen andre holdt igjen i avdrageren for å få motstand. Kilen måtte fjernes med kniv for å få lageret helt ut.
Skruene hadde på noen steder blitt litt ujevne etter hard bruk, så disse pusset jeg forsiktig med 400 smergelpapir. Dersom skruene skulle fortsatt å bli mer ujevne, kunne dette føre til at de begynte å lugge i hverandre, og pumpen ville ødelegges.

Da jeg satte på et nytt kulelager, var det viktig at det ble press jevnt over på den innerste ringen på lageret. Dette fordi hvis man presser/hamrer på den ytterste, vil man også presse på kulene. Kulene vil dermed deformeres, og det vil bli høyere motsand i lageret. For å få dette jevne presset, var det nødvendig å lage seg en rørbit, som skulle hamres på for å få på lageret. Da gikk jeg inn til rørverkstedet, fant et rett rør med Ø40 innvendig, som var diameteren på den innerste ringen på lageret. Dette kappet jeg av på ca 165 mm (avstanden fra enden av akslen til der lageret skulle stå + litt) i en båndsag.  Deretter spandt jeg den opp i dreibenken, rettet av enden og forsenket både inn og utside med 45 graders hurtigstål. Det samme gjorde jeg på den andre siden, slik at røret ble ca 160 mm langt (ikke så veldig nøye med lengden). Tilsutt blåste jeg vekk spon som hadde satt seg fast i kjølevæsken på røret, slik at dette ikke havnet i lageret, og ødela det. Til å finne omdreiningstall brukte jeg verktøyhåndboka til å finne skjærehastighet til konstruksjonsstål, og videre brukte formelen på bildet under, der n er omdreiningstall, v er skjærehastighet, og tegnene under brøkstreken er formelen for omkrets.
Jeg satte lageret på akselen til det ble trangt, satte på røret på den innerste ringen, tok på en metallplate som dekket røret. Så slo jeg på metallplaten med en blyhammer. Metallplaten gjorde at energien fra hameren, ble jevnt fordelt på røret og videre på lageret, som etterhvert ble slått på plass, uten at det ble ødelagt. Tilsutt satte jeg på en skive og segring, for at det skulle holdes på plass.

Omdreiningstall
n= v *1000 
_____________
π *d

Med pakkboks og kulelager på akselen, satte jeg tilbake skruene inn i huset, slik de stod. Jeg satte på dekselet med ny pakning, slo det forsiktig på med en blyhammer, og strammet til umbrakoboltene. Kilen satte jeg tilbake i kilesporet. På overtrykksventilen satte jeg på ny pakning, og satte det tilbake på pumpa, og strammet til umbrakoboltene. Fjæra strammet jeg til med en bolt som stakk ut av huset. Jeg strammet ca. så mye den var strammet. Det var ikke så nøye, i og med at i praksis så er den eneste grunnen til overtrykk en stengt ventil i systemet, noe som er svært usannsynlig  Dessuten vil ikke det ha noe hensikt å fininnstille hvor stort trykk som skal til før det er overtrykk, fordi når en ventil er stengt, vil trykket bare bygges opp helt til det går gjennom overtrykkventilen.

Pumpa i sin helhet

Overtrykkventilen utvendig

Øverste skruen på sugedelen

Øverste skrue på skyvedelen

Overtrykksventilen (ikke den i pumpa, men en til en annen pumpe)

Hadde egentlig noen bilder fra overhalingen med deler, men disse har blitt borte, så derfor har jeg kun bilder fra utsiden og det jeg fikk tatt bilde av tatt ovenfra 

HMS: Ingen spesielle tiltak for HMS

Kompetansemål:

• utføre vedlikehold og reparasjoner i tråd med gjeldende regelverk og produsentens tekniske dokumentasjon
• velge og bruke bearbeidingsmaskiner til dreiing, fresing, boring, brotsjing, honing, platearbeid og rørarbeid etter spesifikasjoner og kundens krav til kvalitet
• planlegge arbeidsoppdrag og utføre vedlikehold, feilsøke, reparere og funksjonsteste mekaniske komponenter og redegjøre for alternative løsninger
• lage pakninger og bruke tetningsmaterialer i tråd med spesifikasjoner
• utføre kildesortering og avfallshåndtering i tråd med rutiner og gjeldende regelverk
  
  

Oppretting av giraksler

De siste ukene har jeg vært med på et litt større prosjekt, å rette opp akslene mellom giret og motoren.

Planleggingen gikk ut på å se hvor stort sidelengs gap det måtte være i buetannskoblingene (det var to av de, og disse hadde ikke de samme toleransene som flenskoblingene som utgjorde de andre koblingene mellom akslene) for at gasspakkboksen i veggen mellom pumperom og motorrom skulle få plass ved siden av en tank, slik at det ikke trengtes å gjøres noe med tanken.

Det startet med at giret måtte rettes opp i forhold til en aksel fra propellen. Den stod allerede på riktig plass. Dette ble gjort ved at dt ble sveiset opp braketter på sidene av giret (ikke foran og bak altså) med gjenget m12 hull i. I hullene ble det satt i 100 mm lange m12 bolter. I tillegg var det m12 hull i giret nedover, så her ble det satt bolter sprayet med kobber spray for at det ikke skulle sette seg helt fast. Mellom boltene, som stakk ned under giret, og fundamentet, var det noen runde brikker, med kobberspray, for at ikke boltene skulle gnage i fundamentet og lage merker når de ble skrudd ned.
Når selve giret skulle rettes opp, sjekket man gap (om det er ulikt mellomrom mellom akslingene på motsatt side) og sag (forskyving av akslene). Først var det å sjekke gap og sag oppe og nede. Da skrudde man på boltene i giret ned på brikkene på fundamentet for å løfte hele giret. Man sjekket gapet med shims som ble puttet i mellomrommet mellom akslene med en bladsøker oppe og nede, for å sjekke forskjellen, saget med rettholdt som ble lagt over akslene, rett på den øverste, og sjekket eventuell forsyving med bladsøker.
Sideveis ble det sjekket forskjeller på samme måte som oppe og nede. selve dyttingen på giret ble gjort ved at bolter i hullene i brakettene ble skrudd på slik at de dyttet på giret slik at den flyttet seg sideveis. På gap ble kun de to bakerste boltene skrudd på, mens på seg ble alle fire boltene skrudd på. Dette gjaldt både sideveis, og høydemessig.
Toleransene for hvor rett det skulle stå var 0.5 mm gap og 0.8 mm på sag på flenskoblingene, men altså ikke på buetannskoblingene.

Men det var ikke nok at giret stod rett i forhold til akslingene, den måte stå på en slik måte at akslingene lå riktig i lagerene. Dette ble sjekket ved å løfte akslingene i lagrene med en hydraulisk jekk, med en vekt under. En klokke sjekket hvor mye jekket løftet akslingene, fordi den skulle løftes så og så mye for hver gang man leste av vekta. Først ble den løftet 0.1 mm, deretter 0.2 osv helt til 1,0 derfra var det 0.5 mm mellom hver gang man leste av vekta. Dette fortsatte til 6 mm, før man gjorde det samme nedover også. Avlesningene ble gradvis større og mindre når man tok ned igjen, noe som skulle resultere i en kurve når man la det inn i et program. Dersom kurven var som den skulle bar det bra, men hvis ikke, måtte vi heise eller senke giret noen tidels mm. Det var Rolls Royce som sjekket om kurven stemte, og det var de som bestemte hvor mye giret eventuelt måtte senkes eller heves.

Det var seks akslinger mellom girene og motorene på hver side. Disse lå rett på fundamentene, så de måtte løftes opp før de kunne legges i lagerene og lagerbukkene. Hver aksling veide ca. 900 kilo, så de ble løftet opp med div. kjettingtaljer, med stropper rundt akslingene og stropper, bulbklyper eller plateklyper på ulike steder over akslingene.
Lagerbukkene og lagerene måtte først åpnes med div. umbrakonøkler, vaskes med whitespirit for å få vekk urenheter fra innpakningen og lignende for å minske motstand i lagrene, og sprayes med powerlube (et middel for at det skulle gli bedre) på ulike steder der det kunne være mulighet for at noe skulle stilles på når lageret var på akslingen.
Akslingene var pakket inn for beskyttelse, men der lagerene skulle på, måtte innpakningen fjernes med kniv, og limet på akslingen måtte vaskes vekk med whitespirit. Det samme ble gjort på endene av akslingene, der de skulle kobles sammen.
Så var det å sette på lagerene. Først skulle innerringen på akslingen, så var det selve rulleelementene, så ytterringen, og tilslutt lagerbukken. Alle delene var delt på tvers, så de ble skrudd sammen med ubrakoskruer, men ikke strammet ennå, for at de kunne stilles fram og tilbake på akslingen dersom det skulle være ønskelig.
Tilsutt satte man i m12 bolter i gjengede hull i bukkene og på runde brikker på fundamentet, på samme måte som med giret, før akslingene ble senket ned med kjettingtaljene, så de hvilte på boltene.
Det var fire bolted per lagerbukk, og to lagerbukker per aksling.
Grunnen til at det ble brukt rullelager, og ikke kulelager, var at fordi vekte per aksling var såpass høy, trengtes det større kontaktflate på alkslingen enn det man ville fått med kulelager. Et kulelager ville rett og slett ikke tålt vekta til akslingene.

Motoren ble også rettet i forhold til akslingene på samme måte.

For å feste både girene, lagerbukkene og motorene ble de skrudd fast med bolter og muttere og støpt fast med et materiale som ikke utvider seg når det blir varmt, slik at ingenting rører på seg når motoren går, og bøyer aksler eller generelt øker effekttapet mellom motorene og propellene. Før det kunne støpes, måtte det forskalles. Dette ble gjort med blekkplater som ble bøyd og klipt til med blekksaks etter behov, og et vitt skumgummiaktig materiale, og sika fleks for å gjøre det tett. Det skulle ikke være noe støp midt under, verken lagerbukker, motorer eller gir. På lagerbukkene ble bare boltene puttet i hullene for å ikke tette igjen hullene, mens på gir og motorer ble det puttet i skumgummirør som ble smurt med vaselin for at de lettere skulle puttes i uten at de ble ødelagt.
Når det var ferdig forskallet, var det å ha i støp, gjøre det ekstra varmt rundt støpingen med varmluft, for  at herdingen skulle bli best mulig.
Når det var ferdig herdet, tok vi av forskallingen, og slipte kantene med rettsliper.

Så var det å ta vekk skumgummirørene og ta i bolter og muttere og stramme det til med 500 nm med momentnøkkel.

Tilslutt var det å koble alt sammen, akslinger og girog alt, og stramme til boltene med moment.

HMS: For det meste bare det man alltid har på seg, hørselsvern på slipingen

Kompetansemål:

• planlegge og utføre arbeidsoppdrag i tråd med gjeldende regelverk for helse, miljø og sikkerhet og prosedyrer

• velge og bruke maskiner og utstyr til å skjære, kutte og sage i tråd med arbeidsoppdrag

• utføre stropping, anhuking, signalgiving og rigging i tråd med gjeldende regelverk

• velge og bruke digitale og analoge måleverktøy i tråd med gjeldende krav til nøyaktighet

• utarbeide rapporter og fylle ut skjemaer i tråd med arbeidsoppgavene

• utføre kildesortering og avfallshåndtering i tråd med rutiner og gjeldende regelverk

Kvalitet: Viktig på denne jobben at ting ble gjort ut fra teginger, og innenfor toleransene jeg nevnte tidligere. Videre viktig at ikke akslingene ble ødelagt, ved foreksempel å komme borti den med en sveisepinne eller overdreven tråkking på den. 

Vurdering av eget arbeid: Jeg vurderer det til at jobben jeg gjorde var innenfor kvalitetsstandardene og toleransene, og derfor godkjent. Ikke så bra forskalling, i og med at det enkelte steder lakk noe støp ned på gulvet. 

Retting av giraksel

I dag var jeg med på å rette girakselen. I tillegg lagde jeg noen styringer til borring i fundamentet for å feste girkassa.

Ut fra giret gikk det en aksel som skulle festes til akselen bort til propellen. For at denne skulle gå rundt uten spenn noe som ville gjort at lager og koblinger ville blitt veldig slitt. Det som ble sjekket var gapet og forsyvinger på gir akselen i forhold til propellakselen. Forsyvingene ble sjekket med et rettholdt og bladsøker for å sjekke hvor mye den eventuelt var forsøvet. Gapet ble sjekket med det samme rettholdtet men den ble puttet melleom akselene og med en bladsøker for å se forskjell på gapet på begge sidene av akselene. For å rette opp giret ble det skrudd på bolter festet i giret og noen braketter sveiset fast i fundamentet, noe som skjøv på hele girkassa. Toleranser var på 5 hundredels millimeter.

Girkassa skulle skrus fast i fundamentet, gjennom 38 mm hull i giret. For at hullene i fundamentet skulle gå akkurat midt i hullene på giret, og dermed flytte på girkassa og få spenn på akselen, lagde jeg en styring til 10 mm forboring.

Dette ble gjort slik:

• Fant Ø40 dreiemne og spant det fast i dreibenken
• Rettet av enden med 45 grader hurtigstål (650 rpm)
• Senterboret (250 rpm)
• Målte opp 90 mm på emnet, spant fast emnet i forhold til den lengden, og satt i senterspissen for stabilitet på emnet
• Dreide ned til Ø37,8 (toleranse: på hundredels mm) med 45 grader. Målte med mikrometer mellom hver gang jeg dreide ned litt (rpm 650)
• "knakk" kanten med 45 grader (rpm 650)
• Rundet av den knekte kanten med en fil med bare enveis spor (rpm 300)
• Kuttet av emnet litt over 90 mm fra kanten i dreibenken (650 rpm)
• Snudde emnet og rettet av  90 mm fra andre kanten med 45 grader (650 rpm)
• Snudde emnet igjen og borret 10 mm tvers gjennom emnet (250 rpm)
• Fikk vekk metall som ble skøvet og stakk ut fra hullet i styringa

I tillegg lagde jeg en styring til en kjørner. Den ble lagd ganske likt, Ø37,8 og knakk og filte kanten men den var 150 mm, hadde ikke dette hodet som man kan se på bildet at forborrings styringa har. Den hadde også 12,5 mm hull. 

Når den var lagd ble den varmet opp med propanbrenner til en kjørner passet oppi hullet. Den ble banket på plass med en blyhammer. Den ble avkjølt i vann, så kjørneren satt helt fast. 

Kriterier: Overflaten skulle være ganske fin, ikke skarpe kanter, og viktig at kjørneren satt bom fast. Kriterier og toleranser ble fulgt.

HMS: Rettinga: Vernutstyr påkrevd på båtene. Dreiinga: Vernebriller, ikke hansker, ryddig benk, brette opp ermer når jeg filte kantene.

Kompetansemål: 

• planlegge og utføre arbeidsoppdrag i tråd med gjeldende regelverk for helse, miljø og sikkerhet og prosedyrer
• velge og bruke bearbeidingsmaskiner til dreiing, fresing, boring, brotsjing, honing, platearbeid og rørarbeid etter spesifikasjoner og kundens krav til kvalitet
• velge og bruke skjæreverktøy og sette opp bearbeidingsmaskiner i tråd med tegninger og arbeidsbeskrivelser

Montere lokal nivåmåling

Dieseltankene som jeg tidligere har montert vipper på, skulle også ha en lokal avleser.

Ingen spesiell planlegging til denne jobben, utenom å finne riktig avleser til riktig tank.

Det ble gjort på følgendde vis:

• Finne flenser til å passe på ventilen som allerede stod på tanken, og som passa til flensen som var koblet til avleseren. Dette var samme type flens
• Finne ventil som skulle mellom de to flensene som var funnet. Denne ventilen hadde åpninger på 1/2 tom, mens åpningene på flensene hadde åpning på 1 tom, så mellom måtte det være en overgang fra 1 - 3/4 tom og en fra 3/4 - 1/2 tom
• Noen måtte også ha en 90 graders rør for å passe inn mellom rør og annet rundt tankene
• Pakke ventil, 90 grader og overganger med hamp og pakningspasta
• Skru det sammen til det ble tett med div fast/skiftenøkkel
• Skru på manuel ventil til hovedventil på tanken med galva M12 bolter, skiver og muttere. Legge pakning mellom
• Skru på manuel ventil til flens på avleser med syrefaste M12 bolter, skiver og muttere. Ha på pasta for å unngå skjæring, noe som er et problem som lett kan oppstå når man bruker syrefaste bolter. Pakning imellom
• Måle opp hull på det som skulle skrus fast på mannlokket på tanken og til avleseren, en slags ramme
• Borre opp 6mm på lavt turtall, fordi ramma var syrefast. Kjølevann
• Skru fast avleseren til ramma, med en demper, som skulle skåne avleseren fra risting. Gjengestangen fra demperen var M4 og ble skrudd fast med skiver og låsemutter
• Skru opp ramma i en bolt på mannlokket, med en 30 fastnøkkel
• Stripse opp ledningen fra flensen på ventilen til avleseren, for at den ikke skulle bare henge løst
• Tilslutt var det å sjekke at alt var tett ved å åpne hovedventilen og manuelventilen, og se etter lekasjer

Kriterier: At det ikke skulle lekke, og at ledningen fra ventilen til avleseren skulle gå opp hele veien, for ikke å få vannlås, noe som ville gjort at det ble feil resultat på avleseren (På bildet under er det ikke ferdig stripset)

HMS: Lite vernetiltak, annet enn å gå med påbudt verneutstyr for å være på båten

Kompetansemål:

• planlegge og utføre arbeidsoppdrag i tråd med gjeldende regelverk for helse, miljø og sikkerhet og prosedyrer
• velge materialer for bearbeiding ut fra arbeidstegninger og spesifikasjoner

Manuell ventil med 90 graders rør og overganger, festet til hovedventil

Manuell ventil festet til flense fra avleser

Avleseren festet til mannlokket (ikke ferdig, fordi ledningen skulle stripses for ikke å få vannlås som på bildet, da vil man få feil leseresultat)

Sjekke spenn i vinsj

På main deck står det to kjettingvinsjer. Dersom det er spenning i rullelageret, vil ikke vinsjene fungere. Derfor måtte jeg sjekke om det var noe spenn der.

Det var ikke noe planlegging å snakke om rundt dette.

Det ble gjort på følgende måte:

• Løsne av boltene på labbene på motsatt side av motoren på vinsjen, fordi der er den lettest, og derfor der den ville løfte seg, med en momentnøkkel på 600 newton og en 36 pipe
• Ta en bladsøker under labbene for å se om labbene hadde løftet seg, og hvor mye de hadde løftet seg (det var noen steder på 25 mikrometer, 50 og 75)
• Legge shims under der labbene hadde løftet seg, slik at det ikke lengere ville være spenn i vinsjen
• Stramme til boltene igjen med momentnøkkelen

Viktig: Still momentnøkkelen tilbake til null når man er ferdig med å bruke den, for ikke å ødelegge fjæra i den!

HMS: Ingen spesiell fare ved denne jobbem, men måtte ha på det verneutstyret jeg trenger for å være på båten

Montere "ekkolodd"

Jeg skulle montere et slags ekkolodd, en innretning som skal senkes ned under båten for å gi et bilde av hvor dypt det er under båten og hvordan bunden ser ut, for å unngå grunnstøt.

Før man kunne montere den, måtte det tas bort tre etasjer med stillinger og rister for at man skulle kunne senke ekkoloddet ned fra dekk. Planleggingen gikk ut på å finne ut hvor mye av ristene som trengtes å ta bort.
Ristene ble tatt bort ved å klippe vaierne som festet stillingen, og ta det vekk.
Ristene ble skrudd opp med 6 umbrako. Rammene under ristene var skrudd sammen med 19 bolter og muttere, men på grunn av maling skrudde jeg de ut med skralle med 21 pipe og skiftenøkkel på andre siden.
For at det skulle bli lettere å finne tilbake hvor rammene skulle stå, i forhold til hverandre, ble det skrivi på tall, der de skulle monteres sammen igjen.

Deretter måtte det sikres at ventilen (bildet) var ordentlig stengt før blindflensen ble tatt av, fordi under den gikk det rett ned til havet, og jeg var lite lysten på å bli våt. Blindflensen ble tatt av med 30 fastnøkkel og skralle med 30 pipe. Siden det var pakning mellom blindflensen og ventilen, ble bolten og mutterne tatt av i kryss. Pakningen ble fjernet og det ble vasket på flensen på ventilen.

Ekkoloddet ble stroppet og senket ned fra dekk ned på ventilen. Dessverre var et rør i veien, som måtte skjæres vekk og bygges litt om. Dermed rakk jeg aldri å montere den denne uka. Den skulle blitt montert med m20 bolter og muttere, som ble sprayet med kobberspray for at ikke boltene skulle kile seg fast, og for å unngå korrosjon. For vanntetthet skulle en o-ring smurt med vaselin, settes i et spor dreid ut i flensen på ekkoloddet gjort av leverandøren. Mutterne og boltene skulle settes på i kryss.

Ventilen med blindflens

Ekkolddet

HMS: Vernesko, briller, hjelm, riktig stropper og øyebolter,

Kompetansemål:

• planlegge og utføre arbeidsoppdrag i tråd med gjeldende regelverk for helse, miljø og sikkerhet og prosedyrer
• utføre stropping, anhuking, signalgiving og rigging i tråd med gjeldende regelverk
• utføre korrosjonsbeskyttelse og overflatebehandling av ulike materialer i tråd med arbeidsoppdrag
• velge materialer for bearbeiding ut fra arbeidstegninger og spesifikasjoner

Uke 49

Både torsdag og fredag denne uken gikk med til å montere vipper på fueltanker (de samme tankene jeg monterte ventiler på forrige uke. Disse vippene er en type levelalarm, som sier i fra når det er hvor mye i tankene (for eksempel er det en vippe som sier fra når det er 90% fullt i tanken).

Bytte ventiler på tanker

Fire tanker hadde hurtiglåsventiler, men så skulle de ha vanlige ventiler, og fire tanker hadde ikke noen ventil i det hele tatt, så de skulle også ha vanlige ventiler.

Planleggingen gikk ut på å se på tegningene, og beskjeder fra ledelsen hvilke tanker som skulle bytte/montere ventilene. I tillegg se hvor skiltene som skulle på, skulle stå i forhold til tegningen. Skiltene var viktig å få riktig, siden det var forskjellige væsker som skal være i tankene, og skiltene angir hvilken tank det er.

Byttingen skjedde slik:

• Tok av pendelen på ventilene med 8 fastnøkkel og 4 umbrakonøkkel på motsatt side. 
• Skrudde ut boltene i veggen på den gamle ventilen med 19 fastnøkkel
• Byttet boltene fra 25 mm lange til 30 mm lange
• Skrudde på ny ventil med samme fastnøkkel
• Borret hull i pendelen, satte på skilt, og hamret i spikere
• Satte på pendelen på ventilen til riktig tank i forhold til skiltet
• Strammet til med samme fast og umbrakonøkkler

På den ene ventilen, krasjet en flens med en annen flens på et rør, så der måtte jeg slipe vekk et spor med vinkelsliper for å få den til å passe. 

Monteringen av ventiler der det ikke hadde vært noe, var lik byttingen, bare at jeg tok av en beskyttelses flens i stedet for en annen ventil. 

Ventilen som skulle byttes

Skiltet på pendelen

Ny ventil, ferdig resultat