Turtallet må ikke bli for høyt heller i forhold til pitchen, fordi man da vil få kavitasjon. Dette er noe som skjer med væske når trykket synker til under kokepunktet, altså at vannet koker fordi det blir så lavt trykk. Dette kan skje på baksiden av propellbladene, noe som vil føre til at bladene eroderer, det vil bli risting, og effekten synker. Det er ønskelig å ligge helt på grensa til kavitasjon, noe man kan høre hvis man er under vannoverflaten når et stort skip kjører forbi. Da vil man kunne høre lyder som høres ut som poppcorn som popper.
Pitchen er hydraulisk styrt ved at man har et rør inne i propellakslene. Har går det olje, mens det også er olje i mellomrommet mellom røret og akselen. I propellhodet ha man et stempel som går frem og tilbake og vrir propellbladene. Oljen i røret vil gå rett til stempelet, altså komme fra fremsiden, mens oljen mellom røret og akselen vil føres forbi stempelet og komme inn fra akterenden og skyve stempelet framover. Det er når man lager trykk i olja på den ene eller den andre siden at stempelet vil skyves fram og tilbake, som vanlig hydraulikk, men man har også et statisk trykk i propellhodet, som gjør at dersom det skulle lekke vil oljen lekke ut og ikke vann komme inn. Da vil man for det første oppdage lekasjen tidlig, ved at oljen vil stige opp til overflaten, og man får ikke vann inn i hodet. Får man vann i hodet vil ikke dette oppdages med en gang, og når man oppdager det kan lagre og slikt i propellhodet være ødelagt. Oljen som brukes er ikke vanlig hydraulikkolje, men girolje, fordi det ikke er så fine deler i dette systemet som ved et vanlig hydraulikkanlegg, i tillegg til at med girolje vil lagere og bevegelige deler i propellhodet smøres av oljen.
I OD-boksen går det tre slanger inn i. En til det statiske trykket (denne går bare rett inn i boksen) og de to andre til å styre pitchen. Disse slangene går til en hydraulisk kobling for rotorer, fordi propellakselen naturligvis roterer. Denne kobligen er en bronsjering som ligger rundt en liten aksel som er en del av propellakselen. Den ene slangen går inn i ringen på den ene siden. I bronsjeringen er det et spor som går rundt på inersiden av ringen. Sporet har samme bredde som et hull på akselen slik at de passer på hverandre og oljen vil gå inn i akselen selv om den roterer. På et annet sted på ringen er den andre slangen koblet på og det er samme greia der. Det er ikke noen andre tetninger mellom akselen og bronsjeringen, den bare roterer inne i ringen, slik at det ikke blir helt tett. Dette er meningen sånn at man får sirkulasjon i hvilken olje som brukes til statisk trykk og hvem som brukes til pitcstyringen.
Akselen med bronsjeringen følger stempelet framover og bakover. På bronsjeringen er det dermed skrudd på et kjede, som er koblet på en aksel som da vil rotere når som gjør endringer i pitchen. Denne går til både den manuelle avlesningen på OD-boksen, og til den elektriske avlesningen.
Det som var feilen i OD-boksene (det var feil med både den på styrbord og babord siden) var at det var kast i akselen. Dette ville gjort at avlesningen hadde gått opp og ned og det ville blitt slark i avlesningene, slik at den ville blitt unøyaktig og pitchen ville blitt stilt inn feil. Toleransen på kastet i akselen var på maks 0,3 mm, mens den var på 0,9 da vi begynte. Jobben gjorde jeg sammen med en serviceingeniør fra Rolls Royce. Dermed var det han som gjorde planleggingen med å gå igjennom prosedyrer, og tenke igjennom hvilke verkøyer og utstyr vi trengte.
Det første som måtte gjøres før vi kunne begynne med å demontere boksen, var å tømme den for olje. Dette ble gjort ved å løsne på bunnproppen til det begynte å komme ut olje. Under satte vi en bøtte og noen sugematter for å ta opp olja. Så lot vi det renne til trykket hadde sunket og tok ut proppen helt. Pga luft i systemet tok dette noe lengre tid enn hvis systemet hadde blitt kjørt og lufta hadde blitt borte, fordi luft komprimeres, i motsetning til væske. Så lot vi det renne til så og si all oljen hadde rent ut. Det var mellom 30-40 liter olje, noe også fra inni akselen. Mens oljen rant ut tok vi å koblet fa de tre slangene med skiftenøkkel, og stripset de fast oppover langs rørene de kom fra.
Så ble lokket tatt av som var festet med 10 umbracoskruer rundt. Så ble ble røret skøvet helt fram ved at vi startet pumpa til pitchen og kjørte stempelet helt fram. Dette for å kunne ta boksen av akselen. Så løsnet jeg skruene som festet bronsjeringen og akselen. I akterkant av boksen var det en skrue med en fjær som holdt kjedet stramt. denne måtte også løsnes. Viktig å ikke miste delene her, da disse ikke var standard. Tilslutt var det å løsne skruene som festet boksen på giret. Boksen var litt tung så vi hang den i to jekketaljer før vi ksled den av akselen, og satte den ned. Så demonterte vi tetninga inn til giret, for å ikke klemme denne når vi senere skulle rette opp akselen. Nå var det viktig å sjekke at olje i giret ikke stod høyere enn denne teninga.
For å nok en gang sjekke kastet, og å finne når akselen kastet opp og ned, satte vi et tørnegir på et sted på akselen med tannhjul, og fikk snurret akselene (dette gikk veldig sakte). Da var det viktig å regelmessig skrue på smørepumpene både på hovedmotorene og girene. For finne ut kastet hadde vi en indikatorklokke som vi festet med foten på giret. Når akselen kastet nedover, stoppet vi tørnegiret. Så tok vi en stropp rundt akselen, og brukte jekketaljene til å bøye røret oppover. Vi bøyde oppover og snurret akselen helt til det var innenfor toleransene.
Da var det bare å montere tetningen igjen, og sette på OD-boksen, og skru på skruene som holdt boksen fast i giret. Når jeg hadde skrudd inn skruene som holdt bronsjeringen på plasse på akselen, skulle det være en ståltråd tvinnet som en skruesikring i tillegg til at det skulle være litt middels gjengelåsning på de (loctite). Så var det å stramme opp kjede igjen og skru på slangene der de skulle være. Før jeg satte på lokket igjen, tørket jeg vekk litt bøss som hadde kommet inn i boksen med en ren fille. Det samme gjorde jeg med lokket, før jeg skrudde det tilbake på plass. Før proppene ble skrudd fast, snurret vi akselen, og brukte klokka gjennom hullet til proppen for å sjekke om kastet fortsatt var innenfor toleransene. Det var det, så da satte vi på proppene og ryddet opp utstyret vi hadde brukte, og helte oljen som hadde rendt ut fra OD-boksen oppi en dunk til destruksjon i oljeteltet på kaia.
Når vi var ferdige var det viktig å få opp det statiske trykket så ganske fort, sånn i tilfelle. For å sjekke om alt fungerte som det skulle kjørte vi pitchen litt fram og tilbake, sjekket med den manuelle avlesninga, og tilslutt satt pitchen i null. Dette for at hvis man starter hovedmotorene, kan propellene gå rundt uten at clutchen er inne, pga at den blir dratt rundt av oljen i clutchen som kan være kald. Da er det bedre at pitchen står i null slik at ikke propellene begynner å skyve vann. Dette vil ikke gjøre at båten går fremover , men det ser ut som om den skal gjøre det, noe som vil gjøre at folk blir stresset, og man vil trykke på nødstopp.
Kompetansemål:
 |
| Hvordan det så ut inni, med akselen i midten og bronsjeringen rundt |
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar